De mai bine de două secole se vorbea despre un tunel care să lege Franța de Marea Britanie, dar construcția a fost gata acum aproape 30 de ani, cu costuri mari și zbateri diplomatice și mai mari. Odată inaugurat, a avut însă mare succes și povestea lui este una dintre cele mai frumoase din istoria căilor ferate. Iată cum a fost construit Eurotunelul.
Trenurile de pe sub Canalul Mânecii au schimbat modul în care se călătorește, au pus la treabă țările să facă linii de mare viteză și într-un sfert de veac s-au făcut 200 de milioane de călătorii cu aceste trenuri.
Totuși, acum 40 de ani părea de necrezut că vor exista trenuri pe sub Canalul Mânecii și că Londra va fi la nici 150 de minute de Paris. În 1976 britanicii tocmai renunțaseră la ideea construcției tunelului și francezii erau furioși.
Până să fie gata un tunel pe sub Canalul Mânecii au fost 190 de ani de discuții, negocieri, amânări și jocuri geopolitice. În 1802, un general al lui Napoleon a propus un tunel între Franța și Germania, dar tehnologia nu permitea și oricum, propunerea nu se referea la un tunel feroviar, fiindcă nu existau nici măcar locomotive.
Tehnologia nu permitea construcția în siguranță a unui tunel de 40 km în secolul 19, dar marele inamic al existenței unui tunel a fost Marea Britanie care se temea că va putea fi invadată exact prin tunelul cu care fusese de acord și la care ar fi contribuit din plin.
Când englezii și francezii erau aproape să bată palma, vocile radicale din Regatul Unit se ridicau și spuneau cât se poate de clar că un astfel de tunel ar fi un pericol la adresa securității naționale.
Acum două secole călătoria dintre Londra și Paris dura în cel mai bun caz o zi și în cel mai rău caz peste două săptămâni, dacă vremea era foarte rea.
Din 1852 au existat legături feroviare și, luând în calcul și traversarea, durata a scăzut la opt ore, iar după 1910 la șapte ore. După 1930 combinația tren-ferryboat scădea timpul chiar și la șase ore jumătate și a fost lansată și prima legătură aeriană.
În 1950 s-au făcut studii geologice aprofundate pentru a se vedea le ce adâncime ar fi stratul cel mai stabil, iar în 1964 guvernul britanic și-a dat acordul pentru un tunel, dar în 1975, când Regatul trecea printr-o criză economică, proiectul a fost abandonat, spre furia francezilor care au spus că este clar că britanicii nu vor de fapt niciun tunel.
Interesant este că cea care a avut un rol important în construirea tunelului a fost ”Doamna de Fier”, Margaret Thatcher care, deși a fost eurosceptică, a fost, până la urmă, de acord cu construirea tunelului, dar a pus o condiție grea: să fie construit cu finanțare privată.
Thatcher și președintele francez Mitterand erau în favoarea unui tunel rutier, dar până la urmă ideea feroviară a câștigat. S-a renunțat la ideea unui tunel rutier fiindcă s-a considerat că este mult prea nesigur ca într-un tunel de zeci de kilometri pe fundul mării să circule multe mașini.
Dacă s-ar fi produs un accident în lanț la jumătatea tunelului ar fi fost greu de intervenit, în timp ce trimiterea unor trenuri la intervale regulate de timp este mult mai sigură.
A fost creat un grup de lucru în 1985 și a fost acordat și contractul unui grup format din cinci companii britanice, cinci franceze și cinci bănci (până la urmă au fost implicate 200 de bănci).
Neînțelegerile au fost greu de depășit, fiind vorba de culturi diferite și de viziuni diferite. Costul estimat la început a fost de 7 miliarde dolari, cel final a fost de 14 miliarde dolari și diferența nu a fost o surpriză, fiindcă tunelul de aproape 50 km, dintre care 38 km pe fundul mării, a fost unul dintre cele mai grele proiecte din istoria construcțiilor.
Lucrările au început în 1988 și s-au terminat în 1994 și nimic nu ar fi fost posibil fără cele 11 ”cârtițe” de 150 metri lungime care au săpat Eurotunelul.
Pe 4 decembrie 1990 s-a petrecut evenimentul simbolic prin care, la mijlocul distanței, pe fundul mării, tunelele săpate de britanici și de francezi s-au întâlnit și eroarea de aliniere a fost de doar 33 cm, după ce ambele părți au săpat aproape 40 km până la punctul simbolic de întâlnire.
S-a sărbătorit cu șampanie la gura tunelului, iar motivul a fost super-simbolic: cum a spus un oficial englez, era prima oară după 8.000 de ani, de pe vremea Erelor Glaciare, când Franța și Anglia erau unite de un drum direct, de ”uscat”.
Partea cu tunelul a fost doar începutul, fiindcă aceste tunele trebuiau să primească infrastructura sofisticată care să le facă super-sigure: alimentarea cu curent, iluminatul, ventilația, sistemele de semnalizare, sistemele de comunicație, ieșirile de urgență și spațiile de întreținere. Per total au fost construite trei tuneluri: două utilizate mereu de trenuri și unul de siguranță cu legături pe parcurs la cele două tuneluri principale.
Trei oameni au murit în cei șase ani de construcție, dacă s-ar fi încercat totul acum un secol puteau fi sute de victime.
La punctul de maxim pe șantier au fost 15.000 de oameni și au apărut probleme tehnice: viteza cu care se înainta a fost sub estimări, utilajele și tunelul au fost inundate, uriașele ”cârtițe” de foraj au avut nevoie de modificări.
Este cel mai lung tunel submarin și transportă, pe lângă 11 milioane de pasageri/an și mai bine de 1,5 milioane de camioane și microbuze prin serviciul Le Shuttle.
Primele trenuri de test au parcurs distanța la final de 1993, evenimentul de inaugurare a fost în mai 1994, iar trenurile de pasageri Eurostar au circulat din noiembrie 1994.
De la Paris La Calais sunt 326 km, iar de la Londra la Calais, 166 km. De la Londra la Lille sunt 267 km, iar de la Lille la Bruxelles, 106 km.
În 25 de ani s-au făcut 200 de milioane de călătorii cu Eurostar, pragul de 100 de milioane fiind atins în 2007. În afară de Londra, în Marea Britanie mai sunt două gări în care opresc unele trenuri: Ashford International (1996) și Ebbsfleet International (2007).
În iunie Eurostar a fost criticată după ce a limitat cantitatea de alcool ce poate fi transportată în trenuri, nepemițând decât maxim o sticlă de vin, patru beri și nicio băutură spirtoasă.
Unii au scris că nu mai pot să aducă din Belgia nici măcar un ”six pack” de bere, dar compania spune că doar așa se poate păstra un mediu plăcut de călătorie.
Eurostar este deținută în proporție de 55% de compania feroviară națională SNCF, 30% are Caisse de dépôt et placement du Québec, 10% are fondul de investiții Hermes Infrastructure și 5% au belgienii de la SNCB.
Eurostar și Eurotunnel sunt companii separate, prima ocupându-se de trenurile de pasageri, iar Eurotunnel de întreținerea tunelulul și de serviciile de transport vehicule în tunel.