LIFESTYLE

Povestea lui Anghel Saligny, inginerul care a garantat podul de la Cernavodă cu propria viață. ”La școală avea note mici și lipsea frecvent”

Povestea lui Anghel Saligny inginerul care a garantat podul de la Cernavodă cu propria viață. La școală avea note mici și lipsea frecvent

Pe 19 aprilie 1854, venea pe lume al doilea copil la Şerbăneşti, în judeţul Galaţi al doilea copil al familiei pedagogului Alfred S. Saligny, originar din Alsacia. Așa începe povestea lui Anghel Saligny, inginerul care a garantat podul de la Cernavodă cu propria viață și care este considerat unul dintre părinţii“ ingineri româneşti, dar şi unul dintre cei mai buni proiectanţi de poduri şi construcţii din România.

Anghel Saligny a învățat la pensionul de copii din Focşani, institut înfiinţat de părintele său, iar școala secundară a urmat-o la gimnaziul din acelaşi oraş. După absolvire, a fost trimis în Germania, la Liceul Potsdam, unde a studiat şi fratele său, Alfons.

Mai apoi, Saligny a devenit student al Universității din Berlin, iar între 1870 și 1874, a studiat ingineria la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg.

Întors în România, s-a angajat într-un proiect ambiţios, alături de inginerul Gheoghe Duca, de construire a căii ferate între Ploieşti şi Predeal, iar din 1889 a condus lucrările de construcţie ale portului Constanţa și a folosit în premieră piloţii şi radierele din beton armat în construcţiile portuare.

Povestea lui Anghel Saligny, inginerul care a garantat podul de la Cernavodă cu propria viață. Ideea podurilor dunărene

Ideea de a construi poduri peste Dunăre la Feteşti şi Cernavodă a apărut pentru prima dată la mijlocul secolului XIX.

Dar proiectul a început să prindă viață abia în anul 1883, când prim ministrul Ion C. Brătianu a dat ordin să fie organizată o licitaţie internaţională pentru a se găsi un inginer capabil să proiecteze şi să construiască cele două poduri, a consemnat profesorul de istorie Doru Ceapă. Au răspuns opt proiectanţi din ţări precum Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia. În ciuda tuturor discuţiilor, niciunul dintre reprezentanţii marilor firme străine nu au avut proiecte convingătoare pentru autorităţile române.

Decizia surprinzătoare a Ministerului Lucrărilor Publice: tânărul inginer Anghel Saligny va construit podurile!

Trei ani mai târziu, în 1886, a avut loc al doilea concurs cu același scop, la care au participat cinci proiecte, iar rezultatul a fost același.

La 1 decembrie 1887, Ministerul Lucrărilor Publice îl însărcinează pe Anghel Saligny să elaboreze proiectele liniei Feteşti-Constanţa, o decizie surprinzătoare pentru inginerul de origine franceză care avea doar 33 de ani.

Saligny nu se bucura de o prea mare apreciere în breasla inginerilor români din vremea sa.  Presa a relatat despre el că era ”slab pregătit şi cu o poftă scăzută de a învăţa”

„La şcoală nu era un elev model, avea note destul de mici şi absenta frecvent. Multă vreme s-a contestat faptul că Ministerul Lucrărilor Publice a lăsat proiectul construcţiei podurilor dunărene în grija tânărului inginer Anghel Saligny” scria istoricul Doru Ceapă.

Dar Saligny și-a luat foarte în serios misiunea.

Regele Carol I a fost pe șantier la începerea lucrărilor 

Înainte de a începe lucrările, inginerul Anghel Saligny a mers în Scoția pentru a vedea cum se derulează construcția podului „Firth of Forth“, considerat drept cel mai mare din lume la acea dată.

O dată cu revenirea sa în țară, Ministerul Lucrărilor Publice, sub comanda lui Saligny, organizează un serviciu special în cadrul Administraţiei CFR, alcătuit doar din ingineri români, în mare parte foştii săi studenţi. Proiectul a fost terminat la 1 decembrie 1889, într-un timp scurt, de numai un an şi şapte luni, avizat de o comisie internaţională, după o atentă examinare.

Lucrările de execuţie au început la 21 octombrie 1890 în prezenţa regelui Carol I. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se regăseşte la 30 de metri peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge.

Construcția a durat cinci ani.

Saligny a garantat podul cu propria viață. A stat sub el la inaugurare, în timp ce a trecut primul tren

Podul peste Borcea cuprinde trei deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri de 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă pe care o traversa un tronson de 14 kilometri al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri de 42 metri.

La vremea aceea reprezenta cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 metri era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei în aur.

Odată cu acest pod, mai bine zis cu eşecul proiectului, Anghel Saligny îşi putea pierde viaţa.

Pe 26 septembrie 1895, la festivitatea de inaugurare, a fost bătut un nit de argint în mod simbolic, marcând încheierea lucrărilor de construcţie, apoi s-a trecut la test. Peste pod au trecut 15 locomotive care trebuiau să demonstreze rezistenţa construcţiei. După test, Carol I şi cei mai importanţi oameni în stat la vremea aceea aveau să traverseze podul cu trenul regal.

În timpul traversării podului de către locomotive, Anghel Saligny şi coordonatorii echipelor de muncitori erau într-o şalupă ancorată sub. Inginerul a garantat cu viaţa sa că podul rezistă.

 

 

 

[email protected] Absolventă de Drept, dar atrasă iremediabil de jurnalism. Un drum lung, greu, dar întotdeauna frumos, fie că a fost vorba de jurnalism ... vezi toate articolele