Atacurile maritime din Marea Roșie presează exportatorii chinezi. Întârzierile și costurile cresc din cauza tensiunilor
Atacurile maritime din Marea Roșie presează exportatorii chinezi, transmite Reuters, iar acest lucru duce la creșterea întârzierilor și costurilor de transport.
Pentru omul de afaceri chinez Han Changming, întreruperile în transportul de marfă pe Marea Roșie amenință supraviețuirea companiei sale comerciale din provincia estică Fujian.
Atacurile maritime din Marea Roșie presează exportatorii chinezi. Întârzierile și costurile cresc din cauza tensiunilor
Han, care exportă mașini de producție chineză în Africa și importă vehicule de teren din Europa, a declarat pentru Reuters că prețul de transport al unui container către Europa a crescut de la 3.000 de dolari în decembrie, când mișcarea Houthi din Yemen, aliniată cu Iranul, a intensificat atacurile asupra transportului maritim, la aproximativ 7.000 de dolari.
„Întreruperile ne-au șters profiturile deja subțiri”, a spus Han, adăugând că primele de asigurare de transport maritim mai mari își pun de asemenea amprenta asupra Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, compania pe care a fondat-o în 2016.
Ruperea uneia dintre cele mai aglomerate rute de transport maritim din lume a expus vulnerabilitatea economiei chineze, care depinde de exporturi, la blocajele de aprovizionare și la șocurile cererii externe.
Problema, ridicată și la Davos
Într-un discurs rostit marți la Forumul Economic Mondial de la Davos, premierul Li Qiang a subliniat necesitatea de a menține lanțurile de aprovizionare globale „stabile și fluide”, fără a se referi în mod specific la Marea Roșie.
Unele companii, cum ar fi BDI Furniture, cu sediul în SUA, au declarat că se bazează mai mult pe fabricile din locuri precum Turcia și Vietnam pentru a atenua impactul perturbărilor, ceea ce se adaugă la recentele măsuri luate de țările occidentale pentru a reduce dependența de China pe fondul tensiunilor geopolitice.
În prezent, miza pentru China este pericolul ca și alte firme să urmeze exemplul și să își reevalueze strategia de reducere a riscurilor, optând, eventual, pentru a muta producția mai aproape de casă, o abordare cunoscută sub numele de „near-shoring”.
„Dacă este permanent, și ar putea fi permanent, atunci întregul mecanism va fi reajustat”, a declarat Marco Castelli, fondatorul IC Trade, care exportă componente mecanice fabricate în China în Europa.
„Unele (companii) ar putea, de asemenea, să ia în considerare mutarea unei cantități mai mari de producție în India, care este cu o săptămână mai aproape de Europa. Companiile trebuie să reevalueze totul”.
Noi perturbări la Marea Roșie
Noi perturbări la Marea Roșie ar spori presiunea asupra unei economii chineze aflate în dificultate, care se confruntă deja cu o criză imobiliară, o cerere slabă a consumatorilor, o populație în scădere și o creștere globală slabă.
Având în vedere că schimburile comerciale cu Europa și Africa reprezintă 40% din totalul afacerilor lui Han, acesta a declarat că a rugat furnizorii și clienții să suporte o parte din costurile suplimentare pentru a-și menține compania pe linia de plutire. Potrivit acestuia, timpii de expediere pentru unele comenzi au fost întârziați cu până la câteva săptămâni.
Pentru unele firme, întreruperile au apărut în contextul în care multe dintre ele se confruntă cu o provocare logistică înaintea Anului Nou Lunar, în februarie, când aproximativ 300 de milioane de lucrători migranți intră în concediu și aproape toate fabricile din China se închid, creând o adevărată agitație în săptămânile precedente pentru a expedia mărfurile.
Mike Sagan, vicepreședinte pentru lanțuri de aprovizionare și operațiuni la KidKraft, un producător de echipamente de joacă în aer liber și jucării din lemn, cu sediul în Shenzhen, a declarat că mulți clienți europeni frânează brusc, spunând: „Nu expediați nimic, rețineți”.
„O mulțime de furnizori, țipă din cauza banilor astăzi”, a spus Sagan, a cărui companie furnizează retaileri, inclusiv Walmart și Target.
Efectul de bulgăre de zăpadă
O îngrijorare pentru marii producători, a spus el, este efectul de bulgăre de zăpadă asupra furnizorilor mai mici, cu marje reduse, deoarece aceștia ar fi printre ultimii care ar primi plățile, dar sunt esențiali pentru lanțul de aprovizionare.
Atacurile militanților houthi din Yemen asupra navelor din Marea Roșie perturbă comerțul maritim prin Canalul Suez, unele nave fiind redirecționate către o rută est-vest mult mai lungă, prin extremitatea sudică a Africii.
Atacurile militanților houthi din Yemen asupra navelor din Marea Roșie perturbă comerțul maritim prin Canalul Suez, iar unele nave se redirecționează către o rută est-vest mult mai lungă, prin extremitatea sudică a Africii.
Redirecționarea navelor din Marea Roșie – cea mai scurtă rută din Asia spre Europa prin Canalul Suez – în jurul Capului Bunei Speranțe poate adăuga două săptămâni la programele de transport maritim, reducând capacitatea globală de containere și divizând lanțurile de aprovizionare, deoarece navele au nevoie de mai mult timp pentru a se întoarce în porturi pentru a reîncărca.
Acest lucru înseamnă, probabil, întârzieri pentru bunurile programate să ajungă pe rafturile occidentale în aprilie sau mai. Unele companii de logistică raportează deja un deficit de containere în portul Ningbo-Zhoushan din China, unul dintre cele mai aglomerate porturi din lume în funcție de tonajul de marfă, potrivit BMI, o firmă de cercetare din industrie.
Canalul Suez este o rută principală pentru transporturile de mărfuri din China spre vest, inclusiv aproximativ 60% din exporturile sale către Europa, potrivit Institutului pentru Orientul Mijlociu, un grup de reflecție cu sediul la Washington.
Impact enorm la nivel mondial
Yang Bingben, a cărui companie produce supape de uz industrial în Wenzhou, centrul de producție din estul Chinei, a declarat că un client din Shanghai a redus săptămâna aceasta o comandă de 75 de supape – destinate asamblării în utilaje mari pentru a fi expediate în străinătate – la 15, pe fondul creșterii costurilor de transport.
„Impactul este uriaș”, a spus Yang, adăugând că a pregătit materii prime care nu au putut fi returnate deoarece au fost procesate.
„Este ca și cum aș fi primit o comandă care mă face să pierd bani”.
Yang își regândește acum nevoile de personal pentru acest an, spunând că nu poate garanta salariile, deoarece lucrătorii săi sunt plătiți în funcție de cantitatea de muncă pe care o fac.
„Dacă nu am suficient de mult de lucru să le dau, mi-e teamă că nu vor putea trăi.”
În sudul Chinei, Wei Qiongfang, un expeditor de mărfuri cu sediul în Guangzhou, a declarat că unii furnizori întârzie livrările de bunuri de valoare mai mică, ceea ce pune presiune asupra stocurilor producătorilor.
O altă problemă, a spus Castelli, este că fabricile nu sunt plătite până când bunurile nu ajung la destinație.”Deci, dacă plata lor întârzie, nu-și pot plăti furnizorii, nu-și pot plăti muncitorii”, a spus el.
„China are atât de mult succes pe piața globală pentru că lucrează cu marje infime: când ai volum, banii intră; când banii nu mai vin, ai o mare problemă.”
În orașul Dongguan, din Delta Râului Perlelor, Gerhard Flatz, directorul general al producătorului de îmbrăcăminte sportivă premium KTC, este îngrijorat că unele companii care se luptă cu marjele tot mai mici vor da faliment.
„Așadar, se luptă, iar acum există o altă criză logistică. Știți, la un moment dat, mulți vor trebui să închidă”, a declarat Flatz.
