Misterele construcției Transfăgărășanului. Povestea buldozerului îngropat în șosea și Trabantul luat de avalanșă

În ziua de 20 septembrie 1974, avea loc inaugurarea drumului Transfăgărășan, catalogat drept cel mai spectaculos drum montan din lume, de către BBC Top Gear în 2009, fiind de altfel şi cel mai cunoscut din România. La aproape 50 de ani, misterele construcției Transfăgărășanului nu au fost încă pe deplin deslușite. 

Șoseaua ar fi trebuit să se finalizeze în două decenii, dar s-a realizat în mai puţin de cinci ani.

Misterele construcției Transfăgărășanului. 6000 de tone de dinamită pentru apararea în caz de invazie a rușilor

La inaugurare a fost prezent Nicolae Ceauşescu, la ordinele căruia a fost construită ruta strategică prin Munţii Făgăraş în ideea de a transporta trupele spre nord, în cazul în care România ar fi invadată de URSS, aşa cum se întâmplase cu Cehoslovacia, cu doar câţiva ani înainte, în 1968.

Un „drum printre nori”, de peste 90 de kilometri, care deşi traversează cel mai înalt lanţ muntos din România, Munţii Făgăraş, în realitate nu atinge cea mai înaltă altitudine. Această performanţă îi revine Transalpinei care este de fapt cea mai înaltă şosea din România – punctul său maxim fiind la 2.145 m altitudine, faţă de Transfăgărăşan – 2.042 m.

Pentru Transfăgărăşan s-au construit patru milioane de metri cubi de terasamente, peste 290.000 metri cubi de fundaţii, aproximativ 600.000 de suprastructuri de macadam, s-au folosit peste 6.000 de tone de explozibil. Pentru realizarea tunelului Capra – Bâlea, aflat la cea mai înaltă cotă, cu o  lungime de 887 m, s-au folosit 20 tone de dinamită, fiind escavaţi peste 41.000 metri cubi de rocă.

Muntele, luat cu asalt de geniştii din Râmnicu Vâlcea

Construcţia Transfăgărăşanului a început în 1969. Administraţiile locale din Argeş şi Sibiu de la acea vreme se gândeau la un drum pentru exploatarea forestieră. Un an mai târziu, proiectul avea să fie preluat de către Ministerul Economiei Forestiere şi al Materialelor de Construcţii şi Mininisterul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, în colaborare cu Ministerul Apărării Naţionale.

Două detaşamente de genişti din Regimentul 1 Geniu „Alexandru Ioan Cuza”, Râmnicu Vâlcea, au fost primele care „au luat cu asalt muntele” de-o parte şi de alta. Apoi, eforturile au fost completate de colegii din Regimentul 52 Alba Iulia.

Geniştii au scris o filă de istorie prin realizarea acestei căi comunicare între Muntenia şi Ardeal, alături de alpinişti şi vânătorii de munte. Până la construcţia sa, Munţii Făgăraş nu puteau fi trecuţi în zona respectivă nici măcar folosind calul.

Locurile emblematice ale drumului

Nu întâmplător, unul dintre locurile simbol ale Transfăgărăşanului, de la cota 1200, se numeşte „Poarta Geniştilor”, loc marcat de o stâncă stingheră de pe marginea drumului unde a fost amplasată o placă de bronz, închinată geniştilor şi trupelor de geniu, realizată la Atelierele trupelor de geniu de la Mogoşoaia, prinsă cu piroane de o jumătate de metru, pe care hoţii de fier vechi au încercat să o fure.

Este fix locul unde s-a început „străpungerea în munte”.

Buldozere demontate şi duse pe bucăţi cu telefericul în Căldarea lui Bâlea

„Marele balaur”, cum au botezat muntele constructorii, a fost străpuns în patru ani. Drumul a fost construit însă cu sângele celor care şi-au pierdut viaţa: oficial aproape 40 de morţi şi tot atâţia răniţi s-au constituit în ofranda către Munţii Făgăraş, pe cele 100 de fronturi de lucru. Neoficial, se pare că numărul celor sacrificaţi a fost cu mult mai mare.

Ambele stânci: „Poarta geniştilor” şi „Poarta întâlnirii” se pot admira de sus, de la Bâlea Lac.

Drumul construit peste un buldozer pe care s-a prăvălit o stâncă

Puţini din cei care trec astăzi pe Transfăgărăşan cunosc faptul că un buldozer se află în structura drumului. Peste el practic s-a construit şoseaua.

Totul a început într-o noapte în care un buldozer a fost strivit precum o cutie de conserve de o stâncă de 700 de tone care s-a desprins din munte. Buldozerul fiind pe un teren mlăştinos, dimineaţa stânca era la nivelul drumului, în timp ce mastodontul fusese înghiţit practic de pământ.

Şi cum scoaterea lui s-a dovedit mai scumpă decât valoarea sa ca fier vechi, s-a tras concluzia că nu este rentabil să mai fie scos, motiv pentru care s-a construit drumul peste buldozer.

Primul Trabant de pe Transfăgărăşan, luat de o avalanşă

Se cunoaşte faptul că pentru construirea Transfăgărăşanului au fost folosiţi tineri înrolaţi obligatoriu în armată la 18 ani, constructori civili şi militari, ţărani şi intelectuali ce proveneau din închisorile comuniste.

Şi mai există o poveste despre primul Trabant care a urcat pe Transfăgărăşan care ar fi aparţinut unui călugăr pe nume Nectarie. Se spune despre acesta că a ajuns cu maşina până la punctul Capra, unde ar fi fost surprins de o avalanşă. Ca să scape cu viaţă s-a aruncat pe zăpadă, rostogolindu-se precum un bulgăre. Maşina însă a fost găsită abia după ce s-a topit zăpada, o jumătate de an mai târziu.

„Curba lui Radovici”- imaginea simbolică a „celui mai bun drum din lume”

Nu numai numele comandanţilor s-a împletit pentru totdeauna cu destinul Transfăgărăşanului, ci şi al oamenilor simpli, care întâmplător au rămas întipărite în conştiinţa colectivă.

Cum s-a întâmplat în cazul serpentinelor, de pe partea nordică, care reprezintă cea mai complicată şi mai spectaculoasă porţiune a Transfăgărăşanului – imaginea clasică a cărţii poştale a acestui drum.

Pe Transfăgărăşan există 27 de viaducte – poduri care n-au suport la mijloc. Peste pâraiele Paltinul şi Bâlea sunt peste 800 de poduri şi podeţe.