Cum s-a produs accidentul de tren din Spania. Misterul celor 17 minute în care nimeni din centrul de control nu a prevăzut tragedia

Accidentul de tren din Spania în care au murit cel puțin 68 de oameni, rămâne în continuare un mister. Nimeni nu găseşte încă o explicaţie rezonabilă pentru această tragedie recentă, scrie „El Pais”, care a reconstituit cele 17 minute în care nimeni din centrul de control nu a observat că trenul AVE se îndrepta spre o coliziune violentă cu trenul Iryo.

Cum s-a produs accidentul de tren din Spania

Un purtător de cuvânt al regiunii Castilla-La Mancha a declarat că 147 de persoane se aflau la bordul trenului Iryo şi 397 în trenul Renfe, care s-au ciocnit în jurul orei locale 9 dimineaţa, provocând deraierea a două vagoane ale trenului Iryo.

La faţa locului, ambulanţe, maşini ale firmelor de pompe funebre şi elicoptere erau parcate lângă unul dintre trenuri, pe un tronson de cale ferată supraînălţat, în timp ce bucăţi de metal contorsionat şi resturi erau împrăştiate pe terasamentul de pe care se prăbuşiseră cel puţin trei vagoane.

Şeful guvernului regional din Castilla-La Mancha a declarat că numărul morţilor a crescut la 68, în timp ce echipele de salvare continuau să cerceteze vagon cu vagon în căutarea altor victime ale accidentului, scrie El Pais.

Pasagerii, unii dintre ei plini de sânge sau bandajaţi, au fost evacuaţi pe un drum din apropiere. Ministrul spaniol al sănătăţii, Monica Garcia, a declarat pe reţelele sociale că 80 de persoane au fost rănite, dintre care 15 foarte grav.

Prim-ministrul Pedro Sanchez a declarat într-un discurs televizat transmis din apropierea locului accidentului, în apropiere de Urda, la sud de Madrid, că „toată Spania” este în doliu, în timp ce Partidul Popular, din opoziţie, a anunţat că a anulat toate evenimentele de campanie pentru ziua respectivă, în perspectiva alegerilor de luna viitoare.

Sanchez a afirmat că „teribila tragedie” va fi investigată şi s-a angajat să remedieze orice deficienţe care vor ieşi la iveală, adăugând însă că între acest accident şi cel de la începutul anului nu pare să fie vreo legătură.

„Dacă va fi nevoie să consolidăm şi mai mult siguranţa pentru a restabili încrederea în sistemul nostru feroviar de mare viteză, o vom face, deoarece ceea ce este inacceptabil pentru o ţară ca Spania este să sufere două accidente feroviare de mare viteză în acelaşi an”, a recunoscut Sanchez.

Accidentul de miercuri, cel mai grav din Europa de la accidentul din 2013 de la Santiago de Compostela, din Spania, în care au murit 80 de persoane, vine după un altul din ianuarie, între trenuri de mare viteză aparţinând aceloraşi operatori şi pe aceeaşi linie, în care au murit 46 de persoane.

În acel accident, un tren a deraiat şi s-a ciocnit cu un tren care venea din sens opus în apropiere de Adamuz, în provincia Córdoba, declanşând o dezbatere privind nivelul investiţiilor în întreţinerea căilor ferate.

Primele explicații

Ministrul transporturilor din Spania a declarat că accidentul de miercuri s-a produs după ce unui tren Renfe i s-a permis să-şi continue călătoria în ciuda unui semnal roşu activ, datorat prezenţei unui tren staţionat în faţă.

Oscar Puente a declarat că semnalul roşu a fost emis din cauza unei defecţiuni a sistemului informatic de comunicaţii, care a oprit automat traficul, iar ulterior s-a luat decizia eronată de a repune în mişcare trenul Renfe.

Renfe a declarat miercuri într-un comunicat că, după ce a primit autorizaţia de a-şi continua călătoria, trenul său s-a ciocnit cu trenul Iryo, care rămăsese staţionat „din motive pe care nu le cunoaşte”.

„Trenul Renfe şi-a continuat drumul conform instrucţiunilor, iar apoi a avut loc o coliziune. Secvenţa exactă a evenimentelor, condiţiile de trafic şi circumstanţele impactului vor trebui stabilite în urma anchetei”, a declarat Renfe.

Nimeni nu găseşte o explicaţie rezonabilă, scrie El Pais. Ministrul transporturilor, Óscar Puente, a calificat incidentul drept „inexplicabil”.

17 minute de mister

Deocamdată, aceasta este una dintre marile întrebări rămase fără răspuns în urma accidentului dintre cele două trenuri care s-a soldat cu cel puţin 68 de morţi: cum este posibil ca nici mecanicul de locomotivă, nici supraveghetorii săi să nu fi observat, timp de 17 minute – cât a durat ca trenul AVE să parcurgă cei 25 de kilometri care îl separau de trenul Iryo oprit –, că un tren cu 397 de pasageri se îndrepta cu viteză maximă spre o coliziune violentă cu un alt tren oprit, în care se aflau alţi 147 de pasageri?

Au fost 17 minute lungi, între orele 8:36 şi 8:53, în care accidentul ar fi putut fi evitat printr-un ordin dat mecanicului de locomotivă al trenului AVE ca să frâneze la timp.

Puente indică în mod clar responsabilitatea acestui controlor, care încă de la prima oră a dimineţii a fost izolat în centrul de control şi asistat de un psiholog şi un avocat, având în vedere responsabilitatea cu care se confruntă. De asemenea, a fost interogat de Garda Civilă. Ministrul a recunoscut că nu a vorbit cu el, deoarece operatorul a preferat să discute cu avocatul său şi cu agenţii trimişi de judecător.

Dar nici controlorul nu era singur. Avea un asistent lângă el şi un supervizor deasupra lui. Şi nimeni nu a dat ordin trenului AVE să oprească, nici măcar să-şi reducă viteza.

Şi mai inexplicabil, potrivit propriului ministru, este faptul că unul dintre cele şase trenuri cărora acest controlor le-a dat ordinul de a-şi relua mersul „în mod normal”, adică cu viteză maximă, l-a corectat şi i-a spus că protocolul, într-o astfel de situaţie – fără un sistem informatic de siguranţă – impune circulaţia „la vedere”, adică la o viteză maximă de 40 de kilometri pe oră. De ce operatorul nu le-a dat celorlalţi, inclusiv trenului AVE, ordinul de a reduce viteza în acel moment? Nici aici nu există un răspuns clar.

Ce se știe clar

Dar ceea ce ştiu cu siguranţă tehnicienii, potrivit unor surse guvernamentale, este că existau trei alerte diferite: în primul rând, comunicatul de la Iryo, care avertiza că trenul nu putea porni din cauza unor probleme tehnice. Pe ecran apărea trenul Iryo oprit. În plus, se aprinsese un semnal luminos roşu în locul în care se afla trenul respectiv în momentul în care s-a dat ordinul de reluare a mersului în condiţii normale.

Conform reconstituirii efectuate de Executiv, care analizează toate înregistrările, Iryo a comunicat cu centrul de control la ora 8:41 şi a primit instrucţiunea de a-şi relua mersul „în mod normal”. Însă la ora 8:48, cu cinci minute înainte de accident, mecanicul trenului Iryo a sunat la centrul de control şi a explicat că trenul nu îi permite „să repornească sistemul” şi că „este oprit”. Cu toate acestea, nimeni nu îi comunică acest incident mecanicului trenului AVE pentru ca acesta să-şi oprească mersul.

Toate deciziile şi ordinele au fost înregistrate atât audio, cât şi în scris, şi au fost deja verificate de către tehnicieni, astfel încât se va putea demonstra fiecare pas care a fost făcut.

Accidentul începe să se contureze când, la ora 8:30, se defectează sistemul informatic care controlează trenurile de mare viteză din Spania, LZB.

Defecțiune în sistem

La început, totul funcţionează conform planului. Când acel sistem de control se opreşte – potrivit lui Puente, din cauza unei defecţiuni informatice care nu este obişnuită, dar nici fără precedent -, sistemul opreşte automat toate trenurile pe acel tronson. Şi aşa s-a şi întâmplat.

Potrivit Guvernului, în acea zonă se aflau aproximativ şase trenuri, câte trei în fiecare sens. În acel moment, sistemul trece în modul manual şi lasă deciziile cheie în mâinile oamenilor. Puente insistă că acest lucru se întâmplă în toate sistemele de transport, inclusiv în cel rutier sau aeronautic: când sistemul informatic dă defecţiuni, se trece la modul manual.

În acest caz, este vorba de un controlor, care beneficia de sprijinul unui alt controlor şi de supravegherea unui al treilea, superiorul său. La doar şase minute după oprire, la ora 8.36, acest controlor decide să reia circulaţia şi dă ordinul, atât telefonic, cât şi în scris, celor şase trenuri să repornească „în mod normal”.

Pe ecranele sale, controlorul avea semnalul că exista un tren oprit care nu pornea şi care se afla destul de aproape de AVE, la 25 de kilometri. De aceea, nimeni nu îşi poate explica cum a putut să ordone tuturor trenurilor, inclusiv AVE-ului, să-şi reia circulaţia în mod normal. Mai mult, puţin mai târziu, la ora 8:48, potrivit Guvernului, a primit informaţia de la Iryo că trenul era oprit şi nu reuşea să pornească.

Puente a asigurat într-o conferinţă de presă că „un accident prin ciocnire din spate în reţeaua feroviară spaniolă este cu adevărat improbabil” şi a indicat că a asistat la „o reconstituire completă a accidentului”, putând, de asemenea, să consulte „unele înregistrări audio ale comunicaţiilor dintre centrul de control şi trenuri”. Puente a insistat asupra ipotezei care indică „o eroare umană a unui operator Adif în faţa unei defecţiuni a sistemului principal de semnalizare”.

Decizie inexplicabilă

Ministrul a explicat că sistemul de siguranţă LZB a cedat în jurul orei 8.30 „ca urmare a unei defecţiuni de comunicaţie la calculatoare”. Acest lucru a determinat oprirea a aproximativ şase trenuri în zona accidentului, câte trei pe fiecare sens.

„De acolo, a avut loc o comunicare între centrul de control şi trenurile oprite şi s-a luat decizia, la aproximativ ora 8.36, ca trenul care a intrat în coliziune cu trenul Iryo, care era oprit, să-şi reia mersul în mod normal”, a explicat Puente.

Adică, operatorul decide, la doar şase minute după oprire, să reia mersul şi dă ordinul celor şase trenuri să continue „în mod normal”.

Unul dintre acestea, potrivit lui Puente, îl avertizează că protocolul prevede că trebuie să se circule „la vedere”, ceea ce obligă la avansarea cu precauţie pentru a putea opri în cazul în care există un obstacol pe calea ferată şi să nu se depăşească în niciun caz viteza de 40 km/h, dar el nu comunică acest lucru trenului AVE implicat în accident.

Potrivit ministrului, acel AVE „trebuia în mod obligatoriu să oprească şi nu putea să-şi reia mersul în mod normal, întrucât, în plus, circuitul de cale ferată era ocupat de trenul oprit la intrarea în gară, iar un semnal roşu împiedica reluarea mersului”, a adăugat ministrul Transporturilor, care subliniază că „în ciuda acestui fapt, (din centrul de control) s-a ordonat sau s-a autorizat trenului AVE să-şi reia mersul la aproximativ ora 8.36”.

„Între ora 8.36 şi ora 8.53, momentul aproximativ al impactului, trenul a parcurs o distanţă de 25 km până la trenul Iryo oprit, atingând o viteză pe care, deocamdată, nu o cunoaştem, dar care pe acel tronson poate ajunge până la 200 km/h, şi astfel ajunge să se ciocnească cu trenul Iryo care era oprit în acel moment”, a precizat el.

Prin urmare, pe ecranele centrului de control se putea observa timp de 17 minute că trenul AVE se îndreaptă spre trenul Iryo oprit, dar nimeni nu îl avertizează să oprească, dintr-un motiv pe care anchetatorii nu reuşesc să-l înţeleagă, dar pe care îl pot explica doar printr-o neatenţie prelungită a factorului uman.

„Decizia de a relua circulaţia, fără ca sistemul respectiv să fi fost repus în funcţiune, este o decizie care revine centrului de control şi este centrul de control, prin intermediul operatorilor săi, cel care ia decizia de a relua circulaţia, în circumstanţe care, din punctul nostru de vedere, sunt inexplicabile”, a declarat ministrul Puente într-o conferinţă de presă.

Sursele consultate de El Pais insistă asupra faptului că nu se poate înţelege în niciun fel de ce controlorul nu a luat nicio decizie în timp ce vedea un tren oprit pe calea ferată şi altul care se apropia de acesta. Conductorul trenului AVE nu dispune de niciun sistem informatic care să-l avertizeze că există un tren în faţă în cazul în care sistemul LZB se defectează şi, de aceea, nu poate decât să se bazeze pe informaţiile primite de la centrul de control din Atocha.

Şi mai inexplicabilă li se pare a doua eroare, care implică încălcarea completă a protocolului pentru o astfel de situaţie: faptul că nu s-a ordonat tuturor trenurilor să circule „la vedere” – mult mai lent, din cauza defecţiunii sistemului informatic –, ci să circule la viteză normală.

Celelalte patru trenuri nu au avut probleme deoarece linia lor era liberă, dar trenul AVE s-a izbit frontal de o capcană mortală, chiar în plină accelerare. Pe acel tronson se poate atinge viteza de 200 de kilometri pe oră, deşi anchetatorii nu au stabilit încă cu exactitate la ce viteză s-a produs accidentul.

Accidente, deraieri, coliziuni

Şi cauzele accidentului din ianuarie sunt încă în curs de investigare. Un raport preliminar al Gărzii Civile spaniole, din februarie, a indicat defecte la calea ferată, la şină sau la îmbinarea dintre două secţiuni de cale ferată ca ipoteză principală a accidentului, dar a lăsat deschise alte şapte ipoteze.

Aproximativ 25 de milioane de pasageri au utilizat trenurile de mare viteză în Spania în prima jumătate a anului, o scădere de aproximativ 14% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit unei analize Reuters a datelor furnizate de autoritatea spaniolă pentru concurenţă.

Între timp, numărul accidentelor, inclusiv deraierile şi coliziunile, a crescut de la 45 în ⁠2016 la 57 ​în 2024 şi la 69 anul trecut, potrivit autorităţii spaniole pentru siguranţa feroviară.

Datele Comisiei Europene arată că investiţiile Spaniei în întreţinerea celor aproximativ 4.000 ​km de linii de mare viteză au rămas în urma celor ale altor ţări mari din Europa.

Deşi Spania a cheltuit în medie aproximativ 1,5 miliarde de euro pe an, între 2018 şi 2022, pentru reţeaua sa de mare viteză – mai mult decât orice altă ţară –, cea mai mare parte a acestei sume a fost destinată construirii de infrastructură nouă, doar aproximativ 16 % fiind alocaţi pentru întreţinere, reînnoire şi modernizare, precizează Reuters.