#secretstory

Istoria celebrului Oltcit, mașina românescă low-cost din vremea comuniștilor. Se oprea când treceai cu ea printr-o baltă

Istoria celebrului Oltcit mașina românescă low-cost din vremea comuniștilor. Se oprea când treceai cu ea printr-o baltă

 Istoria celebrului Oltcit, mașina românescă low-cost din vremea comuniștilor. După condamnarea de către Ceaușescu a invadării Cehoslovaciei de către sovietici în anul 1968, relațiile României cu URSS s-au alterat simțitor. Pentru a contracara dependența de produsele industriale rusești, autoritățile comuniste române au accelerat în mod nefiresc ritmul de industrializare a țării, fără însă a lua în calcul nevoile reale ale economiei de la acea vreme.

După anul 1970, cu ajutorul unor credite externe extrem de costisitoare, s-au construit, arbitrar și irațional, combinate siderurgice gigantice, care puteau furniza, între altele, cantități imense de tablă pentru industria grea sau cea auto.

În anul 1973 are loc criza petrolului, numită și „prima criză petrolieră”, care mărește în răstimp de nici un an prețul combustibililor de aproape 4 ori, lovind greu industria auto din vestul Europei.

La acea dată, uzinele Dacia de la Mioveni, Argeș, construite în parteneriat cu firma Renault, funcționau deja de șapte ani, iar listele de așteptare pentru un autoturism produs aici se întindeau pe o perioadă lungă de timp.

Istoria celebrului Oltcit, mașina românescă low-cost .Parteneriatul cu Citroën

În aceste împrejurări, Ceaușescu s-a gândit la fabricarea unei mașini de dimensiuni reduse, cu un consum mic, destinată mai ales tinerilor. Pentru a o realiza, au fost deschise discuții cu mai mulți producători auto, cum ar fi Volkswagen, cu care partea română a oprit negocierile. Același lucru s-a întâmplat și cu Renault.

A fost ales fabricantul auto francez Citroën, puternic lovit de criza petrolului.

La conducerea companiei venise în 1975 Georges Taylor, care lucrase anterior, timp de patruzeci de ani, pentru Peugeot și a cărui primă sarcină era să redreseze situația firmei. Una dintre măsurile pe care acesta le-a luat a fost să mute o parte din producție în țări care aveau mână de lucru ieftină.

Alegerea României nu a fost întâmplătoare: Taylor era născut în București în 1920 și întreținea încă legături cu administrația română. Aparent, ambele părți aveau de câștigat – autoritățile de la București primeau mașina cerută și ieșeau din sfera de influență economică a URSS, care-și dorea o Românie agrară, iar Citroën își reducea drastic costurile de producție și beneficia de investițiile românești.

Cum a fost ales numele

În timpul negocierilor dintre partea română și cea franceză, compania Peugeot care, în anul 1974, deținea deja 38,2% din acțiunile Citroën, obține în 1976 un pachet de 89,95%, iar noua entitate este numită PSA (Peugeot Société Anonyme).

Odată cu achiziționarea competiției, PSA – ale cărei platforme erau mult mai avansate – va pune capăt multor proiecte începute de Citroën, cum a fost și Prototype Y, o platformă începută împreună cu italienii de la Fiat și continuată de francezi, dar care acum nu mai merita să fie produsă.

La finalul anului 1976, contractul între partea română și cea franceză este semnat și ia astfel naștere societatea mixtă româno-franceză Oltcit, în care România avea o participație de 64%, iar PSA de 36%.

Numele societății provine de la îmbinarea numelui regiunii în care se va construi viitoarea mașină – Oltenia – și denumirea brandului – Citroën.

Tehnologie de ultimă oră

Chiar dacă în 1976 uzinele Dacia produceau anual peste 60.000 de autoturisme, tehnica de fabricație și modelele erau deja învechite. Prin comparație, noua uzină Oltcit, ridicată la Craiova, beneficia de automatizări de ultimă oră, roboți moderni și procese tehnologice avansate, fiind cea mai modernă fabrică Citroën și prezentată ca atare chiar de către francezi.

Platforma industrială Oltcit se întindea pe 114 hectare, iar uzina propriu-zisă avea 350.000 de metri pătrați, iar în complex lucrau 5.500 de angajați.

Efectul investiției făcute de partea română și estimată de fostul ministru de externe Ștefan Andrei la un miliard de dolari a avut un efect covârșitor asupra economiei franceze.

Proiectarea, construcția și utilarea uzinei Oltcit cu instalații, mașini și piese au constituit nu mai puțin de o treime din totalul comenzilor de mașini-unelte ale Franței.

Avantajele Oltcit

Primul automobil Oltcit a fost lansat în cadrul Târgului Internațional de la București, în anul 1981, purtând logoul propriu: un „O” împreunat cu una dintre săgețile siglei Citroën.

  • Unul dintre motivele care au dus la apariția automobilului Oltcit a fost creșterea prețului combustibililor. Oltcit se poate mândri cu un consum considerat foarte bun pentru acea vreme: între 5,8 și 9,2 litri la 100 de kilometri, în funcție de motorizare.
  • Oltcit a fost inițial livrat în două versiuni: Oltcit Special, care beneficia de un motor cu capacitate de 652 cm³, în doi cilindri, cu o viteză maximă de 121 km/h, și Oltcit Club echipat cu un motor de 1130 cm³, în patru cilindri și care putea atinge 150 km/h.
  • Pentru variantele mai puternice se folosea motorul de 62 de cai putere, cu o capacitate de 1299 cm³, care dezvolta o viteză maximă de 157 km/h. Toate propulsoarele menționate erau de tip boxer, avantajoase prin înălțimea mai mică a blocului motor.
  • Pentru anul 1981, când a fost lansat, Oltcit beneficia de un bord extrem de modern pentru acea dată, în care fiecare spațiu era folosit la maximum. Ceasurile de bord erau judicios plasate, pe plafon exista un ceas electronic, iar spațiile de depozitare erau așezate ingenios, exploatând orice loc liber.
  • Oltcit a avut succes și peste hotare. Varianta Oltcit Club 12 TRS, cu un motor de 1299 cai putere și o cutie de viteze în cinci trepte, a fost exportată în Iugoslavia, Polonia, Cehoslovacia, Franța, Belgia, Olanda, Columbia, Argentina, Paraguay, Uruguay, Costa Rica, Venezuela, Ecuador, Iordania, Turcia, Siria, Egipt și Bulgaria.

Cum a dispărut

Chiar dacă beneficia de avantaje și nu era deloc o mașină rea pentru vremurile sale, la declinul – și apoi la dispariția sa – au concurat, din nefericire, mai mulți factori:

  • Uzina Oltcit fusese proiectată să poată produce 130.000 de autovehicule anual. Din păcate, între anii 1981 și 1993 s-au fabricat doar 200.000 de mașini, dintre care numai 60.000 pentru piața externă, partea română neputându-și recupera substanțiala investiție inițială. La acest fapt au contribuit calitatea scăzută a subansamblurilor și pieselor fabricate de furnizorii interni, incapacitatea acestora de a furniza în flux continuu piesele necesare, precum și blocajele economice, marketingul ineficient și corupția acelor ani.
  • Din cauza faptului că au trecut mai bine de cinci ani între semnarea acordului și data prezentării primului exemplar Oltcit, în 1981 automobilul era ușor demodat, iar atunci când exporturile ar fi putut lua avânt era, pur și simplu, depășit.
[email protected] Absolventă de Drept, dar atrasă iremediabil de jurnalism. Un drum lung, greu, dar întotdeauna frumos, fie că a fost vorba de jurnalism ... vezi toate articolele