Orașul blocat în mobilitate urbană precară. De ce Bucureștiul este la 15 minute de nicăieri sau cum reînvățăm să folosim spațiul public

Un nou studiu privind mobilitatea urbană din București scoate la iveală o serie de cifre îngrijorătoare: doar 6,4% dintre bucureșteni pot ajunge în mai puțin de 15 minute la destinațiile zilnice, iar capitala României este teribil de inadecvată pentru persoanele cu dizabilități și pentru vârstnici. În cadrul unei dezbateri recente, organizată de Bolt,  arhitecți, urbaniști și reprezentanți ai mediului privat au analizat soluțiile pentru un oraș sufocat de mașini și fragmentat administrativ.

Bucureștiul se află la o răscruce critică. Pentru 68,2% dintre locuitorii capitalei, congestia traficului este principala problemă a vieții de zi cu zi, iar ideea vehiculată la nivel internațional, „orașul de 15 minute”, rămâne un vis îndepărtat pentru marea majoritate a cetățenilor Capitalei.

Datele celui mai recent studiu de mobilitate Friendly City Index arată că, deși 42,8% dintre bucureșteni folosesc transportul public ca opțiune principală și 38% depind de mașina personală în calitate de șoferi, spațiul public continuă să fie un teren de luptă, în loc să fie un spațiu colectiv și echitabil.

București, un oraș inaccesibil pentru cei vulnerabili

Deschiderea dezbaterii, moderată de arhitectul și urbanistul Matei Popescu, a pus accentul pe transformarea modelului tradițional de planificare.

„Suntem prinși de prea mult timp între regulamente rigide și o realitate dinamică pe teren. Întrebarea fundamentală nu mai este doar cum mutăm mașinile dintr-un punct în altul, ci cum transformăm spațiul public într-un mediu sigur și funcțional pentru oameni.”, a explicat Matei Popescu, arhitect și urbanist.

Problema accesibilității este acută. Doar 12% dintre respondenți consideră că Bucureștiul este un oraș adecvat pentru persoanele cu dizabilități, în timp ce doar 18% îl văd adecvat pentru persoanele vârstnice.

Părinții singuri se confruntă, de asemenea, cu sarcina aproape imposibilă de a naviga zilnic printr-un „lanț al deplasărilor” – școală, grădiniță, muncă și cumpărături – pe trotuare adesea impracticabile.

Maria Duda, arhitect și reprezentantă a Asociației Baza. Deschidem Orașul, a subliniat necesitatea eliberării spațiului pietonal și a proiectării din perspectiva celor vulnerabili.

„Trotuarul nu poate fi tratat ca un spațiu rezidual sau ca un simplu loc de parcare de rezervă. Când doar 12% dintre oameni simt că orașul este adecvat pentru persoane cu dizabilități, înseamnă că infrastructura noastră eșuează. Un trotuar liber trebuie să aibă cel puțin 1,80 metri latime continuă, fără stâlpi, cutii tehnice sau mașini. Spațiul public are nevoie de umbră, de bănci și de cișmele – trebuie să ofere confort, nu doar trecere.”, a completat Maria Duda, arhitect și reprezentantă a Baza. Deschidem Orașul.

Nevoia unui regulament clar și a „laboratoarelor urbane”

O altă temă majoră dezbătută a fost rigiditatea cadrului normativ actual și întârzierile legate de Noul Plan Urbanistic General (PUG). Andrei Mitrea, arhitect și urbanist din echipa de elaborare a PUG, a pledat în cadrul discuțiilor care s-au întins pe mai bine de două ore, pentru claritate și rigoare științifică în redactarea regulamentelor.

„Avem nevoie de un Regulament Local de Urbanism redactat într-un limbaj tehnic clar, lipsit de metafore ambigue sau jargon administrativ greoi. Un regulament bun trebuie să fie predictibil, dar și adaptabil, fundamentat pe analize tehnice și științifice verificabile. Trebuie să depășim fundamentalismul urbanistic și să permitem testarea soluțiilor prin proiecte pilot.”, a completat Andrei Mitrea, arhitect și urbanist.

Fragmentarea administrativă, una dintre frânele dezvoltării metropolitane

Fără o viziune unitară la nivelul întregului aglomerat urban, măsurile izolate ale primăriilor de sector riscă să adâncească problemele de trafic.

Cristina Popescu, urbanist în cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană București (ADIZMB), a punctat lipsa de guvernanță coerentă.

„Marea provocare a Bucureștiului este fragmentarea administrativă. Atât timp cât Primăria Generală, primăriile de sector și furnizorii de utilități acționează necoordonat, vom continua să avem intervenții haotice. ADIZMB și structurile metropolitane trebuie întărite cu atribuții clare de decizie și planificare la nivelul întregii funcționale metropolitane.”, spune Cristina Popescu, urbanist (ADIZMB).

Parteneriatul public-privat ar putea aduce însă schimbări pozitive

Astfel, rolul noilor forme de mobilitate și parteneriatul public-privat ar putea aduce însă schimbări în bine. Pe lângă transportul public și cel pietonal, soluțiile moderne de mobilitate partajată joacă un rol tot mai important în acoperirea decalajelor din rețeaua urbană.

Vasile Păun, General Manager Bolt Rides România, a prezentat modul în care serviciile de ride-hailing și micromobilitate pot contribui la reducerea dependenței de mașina personală.

„Peste 60% dintre cursele efectuate prin platforma noastră au distanțe de peste 5 kilometri și au loc preponderent în afara orelor de vârf matinale. Serviciile noastre nu concurează cu transportul public, ci îl completează pe principiul «primului și ultimului kilometru». Folosim tehnologii precum geo-fencing pentru a preveni parcarea neregulamentară a trotinetelor și suntem pregătiți să împărtășim datele colectate cu autoritățile pentru o planificare urbană mai eficientă.”, a explicat Vasile Păun, General Manager Bolt Rides România.

Totuși, pentru ca Bucureștiul să devină un oraș respirabil și accesibil, participanții la dezbatere au fost de acord că este nevoie de o schimbare radicală de paradigmă: prioritizarea pietonilor și a transportului public, introducerea zonelor cu viteză redusă (30 km/h) în cartierele rezidențiale și o coordonare transparentă între sectorul public și cel privat.

Potrivit discuțiilor, pentru ca Bucureștiul să se schimbe în bine este nevoie de tranziția spre un oraș centrat pe oameni și renunțarea la modelul auto-centric asta prin adoptarea deciziilor bazate pe date brute. Un punct important ar fi creșterea calității spațiului pietonal printr-o lățime minimă a trotuarelor de 1,80 m și o serie de dotări esențiale, cum ar fi cișmele, locuri cu umbră și bănci.

Studiu Friendly City Index realizat de Bold arată date esențiale despre mobilitatea urbană, calitatea spațiului public și guvernanța metropolitană în București.

Astfel, conform datelor, descoperim niște informații inedite:

Moduri de deplasare: Transport public: 42,8% Mașină personală (șofer): 38,0%

Percepția traficului: Congestia considerată problemă majoră: 68,2%

Accesibilitate în regim „15 minute”: 6,4%

Adecvat pentru persoane cu dizabilități: 12,0% Adecvat pentru vârstnici: 18,0%

Mulțumiți de traficul nocturn: 14,0%