Cum a fost construit Aeroportul Otopeni și cât a costat. Soluția înaintată lui Ceaușescu de ”echipa de puștani”
Cum a fost construit Aeroportul Otopeni și cât a costat. Ministerul Transporturilor lansase, la începutul anilor ’60, o comandă internaţională pentru proiecte de construcţie a unui aeroport internaţional la Bucureşti. Otopeniul era, la vremea aceea, doar un aerodrom militar.
În contextul vremii, pe lîngă nevoia unui aeroport civil internaţional, Guvernul României mai avea un scop strategic. Se dorea scoaterea din circuitul spre Orient a aeroportului Brno din Cehoslovacia.
Cum a fost construit Aeroportul Otopeni. Două soluții asemenănătoare
Nu erau neglijate nici interesele posibililor investitori străini. Operarea unui aeroport presupune alimentarea cu combustibili, iar România era nevoită să importe petrol, din cauza conţinutului mare de sulf din rezervele autohtone.
S-au prezentat două soluţii foarte asemănătoare, ambele brodate pe amplasamentul Aerodromului Otopeni: una franceză, alta austriacă. În esenţă, proiectele prevedeau construcţia unei piste pe lîngă DN1, pe o lungime de 3,5 km în direcţia nord.
La mijloc ar fi fost construită aerogara, iar apoi o altă pistă de 3,5 km, mai la nord. Una pentru aterizare, alta pentru decolare, folosite alternativ, în funcţie de direcţia vântului.
Ce însemna mutarea amplasamentului militar
Odată înaintate propunerile, Ceauşescu a dat ordin ca echipe de specialişti să le analizeze. Au fost create comisii de la Apărare, Aviaţie Civilă şi Petrol.
Comisia de la Apărare era condusă de locotenentul Diaconu. Avea 32 de ani. Cu el în echipă mai lucrau inginerul Bădărău – specialist în proiectare de piste – şi inginerul Ivanovici – specialist în instalaţii de aviaţie.
Comisiile au lucrat timp de o lună, în sediul Comitetului Central. „Lucrai în tensiune, nici nu ştiai cine e în stînga şi în dreapta ta. Te ştiai în inima forului de conducere şi nu era deosebit de agreabil“ – îşi aminteşte Diaconu.
Analizînd proiectele propuse, echipa locotenentului a constatat că ele presupuneau un efort financiar mult mai mare decît costul în sine de 1 miliard de lei.
Mutarea amplasamentului faţă de cel militar însemna demolarea satului Dimieni şi strămutarea cîtorva mii de locuitori. La asta se adăuga construcţia unei şosele noi şi mutarea căii ferate care trece peste pod către Constanţa.
Dezvoltare în etape
O soluţie alternativă a fost avansată de echipa de „puştani“ care nu aveau nici un scaun de pierdut de sub fund. Raportul comisiei de la Apărare însuma costuri de 480 de milioane de lei, folosirea în comun a pistei militare de către armată şi aviaţia civilă, construcţia aerogării la DN1 şi mutarea unităţii militare cu toate dependinţele, la sud. Acolo unde, decenii mai târziu, aveau să se deruleze afacerile Ţigareta I şi II.
„Ideea nu era să luptăm împotriva proiectelor străine, dar noi am considerat că aeroportul trebuie să se dezvolte în etape. Să ajungem noi la un asemenea trafic aerian încît să se justifice investiţia şi apoi o facem.“
Acesta a fost raţionamentul echipei conduse de Diaconu – aprobat de Ceauşescu, împreună cu 33 de milioane de lei necesare mutării regimentului de la Otopeni mai la sud.
Pe baza raportului făcut de comisia condusă de Diaconu, proiectul civil a fost apoi administrat de Direcţia Aeroportuară a Aviaţiei Civile, subordonată atît Ministerului Transporturilor, cît şi Ministerului Apărării.
În 1966, lucrările la aerogară „ieşeau din fundaţie“, iar în 1969 totul era gata, înainte de vizita lui Richard Nixon.
