Cum era transportul în comun în București în anii 70. ITB avea în exploatare peste 100 de trasee
Cum era transportul în comun în București în anii 70. Întreprinderea de Transport Bucureşti – I.T.B. avea în exploatare peste 100 de trasee asigurate cu tramvaie, autobuze și cu troleibuze.
De regulă, traseele asigurate de tramvaie erau numerotate de la 1 la 30, cele cu autobuze de la 31 la 59 și peste 100, iar liniile de troleibuze erau numerotate de la 60 la 99.
Ca și la tramvaie, exista și o linie circulară, numerotată 33. Au existat și unele variante la traseele de bază, în special la autobuze, denumite popular …”barat”, astfel: 32/, 80/ etc.
După ora 24.00, circulau autobuze pe numeroase trasee de noapte numerotate cu literele alfabetului, de la A la U, dar și tramvaiele liniei circulare 26.
Cum era transportul în comun în București în anii 70. Autobuze cehești și românești
Deoarece în anii ´70 nu foarte mulți români dispuneau de autoturisme personale, ITB exploata și numeroase linii preorășenești care asigurau transportul în zonele de agrement în vogă la acea dată în împrejurimile Bucureștiului: Pădurea Băneasa și Grădina Zoologică, Ștrandul Cernica, etc.
Nu în ultimul rând trebuie amintit că ITB deținea și un parc important de taximetre și furgonete de marfă.
Specific transportului auto din acei ani erau autobuzele SKODA, fabricate în Cehoslovacia şi troleibuzele TV fabricate la uzinele Tudor Vladimirescu (ulterior Autobuzul) din Bucureşti.
Prețul tramvaiului varia în funcție de traseu
Tramvaiele pe 2 osii erau de trei tipuri: V 09 (Atel. STB 1927 cu echipament electric Thomson-Houston, Paris), V 56 (Atel. ITB 1956) şi V 58 (Atel. ITB 1958). Tramvaiele “moderne” erau cele pe 4 osii, denumite FESTIVAL (puse în serviciu cu ocazia Festivalului Tineretului din anul 1951), construite la Atelierele Centrale ITB şi apoi la Electroputere Craiova.
Preţul biletelor varia în funcţie de distanţa parcursă şi “clasa” tramvaiului: 30 şi 40 de bani la clasa I-a (vagonul motor), respectiv 25 şi 35 de bani la clasa a II-a (vagonul remorcă).
Până la introducerea sistemului cu autotaxare, biletele erau vândute de “taxatoare”. Majoritatea erau femei şi aveau rezervat un scaun amplasat imediat lângă uşa de urcare de la capătul din spate al vagonului. În faţa scaunului se afla o tejghea rabatabilă, cu un sertar cu câteva despărţituri pentru bani şi bilete.
Pe timp de iarna, cele mai bine încălzite erau tramvaiele pe 4 osii, care erau echipate cu rezistenţe amplasate sub scaune. Pe timp de vară, cel mai plăcut era însă în vagoanele pe 2 osii, la care se deschidea (culisa) complet primul geam pe partea dreaptă, în sensul de mers, scrie Bucurestiulmeudrag.
Micul Tatra
Un eveniment important în ceea ce priveşte transportul pe şine din Bucureşti l-a constituit achiziţionarea din Cehoslovacia de vagoane TATRA tip T4R.
Construite în baza unui proiect american, prezentau o particularitate nemaiîntâlnită până atunci în România: manipularea nu se făcea cu un controlor ci cu pedale, ca la automobile.
După anul 1973, nu au mai fost achiziţionate tramvaie din străinătate, parcul fiind înnoit prin construcţii noi de V3A şi V2A, respectiv prin modernizarea vechilor tramvaie “Festival”.
Karosa
Autobuzele SKODA 706 RTO, denumite și „Karosa”, erau vopsite în culorile clasice ale ITB, roșu-crem și erau utilizate pe toate liniile de autobuze.
Specific pentru ele era capota motorului, amplasată la interior în partea din fața a autobuzului. Acoperită (matlasată) cu un vinilin maroniu, în caz de aglomerație servea drept loc de șezut pentru copii. Pe timp de iarnă, o cărămidă pusă de șofer sub partea din față a capotei, asigura „încălzirea” suplimentară a acestuia și a călătorilor care se aflau în apropiere.
Cele mai bune locuri erau cele două scaune individuale amplasate în partea dreaptă a capotei motorului. A existat și o variantă articulată a acestui autobuz, realizată în Atelierele Centrale ITB.
Unul din traseele pe care erau folosite aceste autobuze a fost și linia 34, care asigura legatura între Calea Griviței (Clăbucet) – Piața Victoriei – Universitate – Piața Unirii – Piața Muncii. Prin anul 1971 – 2 sunt introduse pe traseul liniei 34 și 6 autobuze articulate noi, tip Ikarus 180, numerotate 1107 – 1112.
Autobuzele IKARUS și Roman
Față de mohorâtele și lentele Skoda, autobuzele IKARUS avea iluminat fluorescent, scaune tapițate cu imitație de piele de culoare maroniu deschis (și încă acoperite cu o folie de plastic transparent pentru protecție).
Au urmat apot autobuzele simple Ikarus IK 4 (fabricate la Zemun, în fosta Iugoslavie), Ikarus 280 (simple și articulate). Autobuzele IK 4 erau celebre atât pentru „vioiciunea” lor la demaraj și pe traseu dar și datorită suspensiei extrem de dure, ambele osii fiind echipate cu arcuri în foi.
Cele mai confortabile autobuze ale ITB la mijlocul anilor ‘70 au fost însă cele produse la Uzina „Autobuzul din București, sub licența MAN, denumite ROMAN 112. Suspensia era pe perne de aer, scaunele tapisate și foarte confortabile, totul completat de un interior și o vopsire exterioară extrem de plăcute ochiului.
La ITB au existat și autobuze cu cutie de viteze automată: Leyland Merkavim, produse în Israel în anii 1967-1969 (cutie de viteze semiautomată) și SKODA SM 11 (cutie de viteze hidramat).
